A 2015-ös új orrkúpok problémája

Egyelőre három istálló adott ízelítőt abból, mire is számíthatunk a 2015-ös autóktól, s valamennyiük esetében az új orrkúp jelentette a legnagyobb különbséget az egy évvel ezelőtti autóhoz képest. A Williams és a Lotus számítógépes grafikákat tett közzé idei autójáról, míg a Force India csupán újrafestett tavalyi autóját leplezte le Mexikóban – de már egy, az idei szabályoknak megfelelő orrmegoldással.

A három autó képei alapján elmondható: az FIA-nak hatásos volt az orrkúpok megváltoztatására való törekvése. A szövetség az idei évben a 2014-es „hangyászok”, „kacsacsőrű emlősök” és „rozmárok” láttán úgy határozott, szigorít az orrkúpra vonatkozó előírásain, s immáron három területen szabályozza az orr felületének nagyságát. Ennek értelmében az orrcsúcstól számítva fokozatosan 9000-ről 20 000, majd 60 000 négyzetmilliméteresre kell nőnie az orr felületének, egyenletesebb kialakítást eredményezve ezzel, s eltűntetve a korábbi nyúlványokat.

Noha ez a változás puszta kozmetikának tűnhet, a mérnököknek bizony okozott álmatlan éjszakákat. Az orr aerodinamikai szempontból alapvetően meghatározó része az autónak: a vezetőszárnnyal együtt ez a terület érintkezik ugyanis először a légáramlatokkal, így ez is határozza meg azok további irányát, viselkedését. És ez a tény a kisebb mértékű változások jelentőségét is jócskán felnagyítja.

„Amikor először próbáltuk ki a szélcsatornában az új orrkúpunk modelljét, azt gondoltuk, rosszak a méréseink. Egy csapásra harminc pontnak megfelelő mennyiségű leszorítóerőt veszítettünk” – emlékezik vissza a Force India, az Auto Motor und Sportnak nyilatkozó technikai igazgatója, Andy Green. Ezen harminc pont nagyjából tízszázalékos veszteségnek felel meg a leszorítóerő terén.

Nem véletlenül emelte ki a Williams technikai igazgatója, Pat Symonds sem az FW37-es „bemutatója” kapcsán, milyen komoly kihívást jelentett számukra alkalmazkodni az új szabályokhoz. „A szabályváltozás okozott némi fejfájást nekünk. Az új orr-geometriának sokkal nagyobb jelentősége lett, mint amire elsőre számítottunk, az aerodinamikára gyakorolt hatása igen jelentős. A csapatnak emiatt keményen kellett dolgoznia, hogy visszanyerje a szabályok miatti veszteséget” – fogalmazott a brit.

Force Indiá-s kollégája pedig azt is elmagyarázta, pontosan mi okozott ekkora problémát.„A mélyebbre nyúló, szélesebb orr eltolja az Y250-örvény pozícióját. És ez az autó többi részére is kihatással van” – mondta. Az általa említett Y250-es áramlat azon légörvényekre vonatkozó szakkifejezés, melyek jobbra és balra, az autó középvonalától számított 25-25 centiméterre alakulnak ki – azon a részen, ahol az első szárny középső, „csupasz” része átmegy a szabadon alakítható (fékszárnyakkal ellátott) külső részbe. Ezen áramlatot megszüntetni nem lehet, az orr alá és a légbeömlők elé irányítani, valamint más légáramlatok elterelésére használni viszont igen.

Az idei változással ugyanakkor most az egész tavalyi koncepciót újra kellett gondolniuk a mérnököknek. „Mivel a megváltozott alak miatt most a légáramlat hirtelen másfelé irányul, minden más, ami az első szárny után jön, rossz helyre kerül. A probléma ott mutatkozik meg, ahol az áramlat először találkozik az orr szélesebb részével. A levegő most megkerüli az orrot, és nem pedig alá megy” – magyarázza Green.

Az orrkúp alakjának módosulása tehát egy sor további változtatást is maga után von: az oldalsó fordítólemezeken, a padlólemez elülső részén és a légbeömlők előtti légterelő elemeken. „Eltartott egy ideig, mire újra visszanyertük az elvesztett leszorítóerőt” – mondja Green. „Az olyanokat, mint mi vagy a Toro Rosso, akik magas orrot használtunk egy hosszú vékony ujjal ellátva, különösen érzékenyen érintett ez a változás. Mégpedig azért, mert a levegő útját most az orr rövidebb csúcsa sokkal hamarabb akadályozza.”

A Force India éppen ezért jelenleg öt (!) különböző orrmegoldást tesztel a Toyota kölni szélcsatornájában, s azt vizsgálja, miként lehet a leghatékonyabban irányítani az ottani légáramlatokat. „Az Y250-es örvényt most olyan messzire kell irányítanod a szárnytól, amennyire csak lehet” – mondta a szakember.

Mindezek ismeretében cseppet sem meglepő, hogy csapata több időt akart hagyni az új autó fejlesztésére, s ezért az idei gépük csak a barcelonai második tesztre készül el. De az is gyanítható, hogy a múlt heti mexikóvárosi színleleplezésnél látott orrkúp is csupán egy átmeneti megoldás, mely még változhat a szezonnyitóig.