A Magyar Nemzeti Bank a Millenniumi Földalatti Vasút megnyitásának 125. évfordulója tiszteletére 2000 Ft névértékű színesfém emlékérmét bocsátott ki május 3-án, melyet Bitó Balázs iparművész tervezett.
Miután a „kisföldalatti” az egész ország, és az egriek kedvelt látványossága, alábbi cikkünk, nem csupán az éremgyűjtőknek, de az ipartörténet megszállottjainak, és a múlt iránt érdeklődő olvasóink számára is érdekes lehet.
A földalatti ünnepélyes megnyitása 1896 május 2-án
1896. május 2-án nyitotta meg Ferenc József a budapesti Földalatti Vasutat, a világ második föld alatt húzódó vasútvonalát. A millenniumi ünnepségek első napján átadott földalatti két fillér áráért a Gizella – ma: Vörösmarty – tértől az Artézi – ma: Széchenyi – fürdőig szállította utasait.
Az 1873-ban egyesített Budapest a 19. század utolsó évtizedeiben még a korábbi időszakhoz képest is rohamos ütemben növekedett: a magyar millenniumig kiépült a főváros szerkezetének gerincét adó Andrássy út – az egykori Sugárút – és a Nagykörút arculata, a terjeszkedéssel és a népességnövekedéssel együtt pedig a tömegközlekedés megszervezése is mind sürgősebb feladatot jelentett. Bár akkoriban a mai Andrássy úton már omnibusz, a Király utcában pedig villamos szállította az utasokat, ezek a járművek nem biztosítottak elegendő férőhelyet, az 1896-ra tervezett millenniumi kiállítás pedig – a turisták várható rohama miatt – egyenesen káosszal fenyegetett.
Az 1880-as évek végén a tömegközlekedés fejlesztésében két cég, a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság és a Balázs Mór vezette Budapesti Villamos Városi Vasút versengett, melyek azonos módon,
egy új villamos segítségével akarták tehermentesíteni a meglévő vonalakat,
ám a Fővárosi Közmunkák Tanácsa ragaszkodott ahhoz az elképzeléséhez, hogy a Sugárúton ne épüljön felszíni vasút. Balázs a Londonban látott példa nyomán egy földalattit is elképzelt a Sugárút vonalán, és sikeresen megegyezett a rivális vállalattal, hogy a pályázatok elutasítása esetén közös erővel építsék meg azt. Miután a Közmunkák Tanácsa a várt módon döntött, 1894 januárjában a két vállalat közös terveket nyújtott be, augusztusban pedig már meg is kapta az engedélyt az építkezésre.
Az állam számos kiváltságot – 90 éves koncessziót és 15 évig érvényes adókedvezményt – nyújtott a földalatti építtetőinek, ezért cserében viszont azt kérte, hogy a munkálatokat 21 hónap alatt, a millenniumi ünnepségsorozat megnyitásáig fejezzék be. Ennek nem csak az volt az oka, hogy a kontinens első és a világ második földalatti vasútvonalának komoly presztízsszerepet szántak, a sietséget az 1896-os esztendőre várt turisták hada is indokolta.
Wünsch Róbert tervei nyomán, Vojtek Ödön főmérnök vezetésével
a munkálatok már 1894 augusztusában megkezdődtek.
A 3700 méter hosszú vasútpálya megépítéséhez szükséges fémszerkezeteket és a földalatti szerelvényeinek karosszériáját a Schlik-féle Vasöntöde és Gépgyár, az elektromos berendezéseket pedig a német Siemens und Haske cég biztosította. Wünsch tervei nyomán a Gizella tértől a Hősök teréig húzódó 3200 méteres föld alatti szakaszon a vasútvonalak vízhatlan vasbeton falak és szegecselt vasoszlopok között futottak, a tértől az Artézi fürdőig pedig – a mai elrendezéstől eltérő módon – a felszínen, a Városligeti-tó megkerülésével lehetett eljutni.
A Földalatti Vasúthoz összesen 11 megállóhely tartozott,
melyek közül egy, a Fővárosi Állatkertnél található állomás ma már nem létezik. A felszíni pályaszakaszra napjainkban csupán egy rejtélyes, ormótlan betonhíd emlékeztet, mely látszólag teljesen céltalanul áll a Városliget közepén, ám ennek az építmények korábban igen fontos szerepe volt: 1896 és 1973 között itt biztosították az átkelést a vágányok között, és érdekességképpen azt is elmondhatjuk, hogy a Wünsch Róbert által tervezett híd volt az első, melynek vasbeton volt az alapanyaga.
Bár az olvasó számára meglepőnek tűnhet, a földalatti munkálatait végül sikerült időben és a szabott költségvetésből befejezni. 1896. április 11-én már lezajlott a műszaki átvétel, a pálya bejáratása után, május 2-án pedig Ferenc József a millenniumi ünnepségek részeként átadta a vasútvonalat a főváros polgárainak. Hat nappal később, május 8-án egyébként maga az uralkodó is a földalatti segítségével jutott ki a Városligetbe, melyet kezdetben ingyen, később pedig 2 filléres jeggyel lehetett igénybe venni.
A Földalatti Vasút megépítése minden szempontból bravúros munka volt,
ami kiválóan megmutatja Budapest helyét a századforduló a világvárosai között; az első világháború és Trianon következtében azonban az addig rohamosan fejlődő magyar főváros elmaradt a nagy metropolisoktól, és ezzel párhuzamosan a földalatti is vészesen leamortizálódott. Az 1930-as években például a sínpálya veszélyes szakaszait cserélték ki, a második világháború után, a forgalom növekedésével pedig pótkocsikat csatoltak a régi Siemens szerelvényekhez.
Nagyobb méretű felújításra csak a főváros 100. jubileumának előestéjén, 1970-től fogva került
sor: ekkor nem csak a régi szerelvényeket cserélték ki a ma is látható Ganz motorvonatokra, hanem a föld feletti pályaszakaszt is megszüntették. A MÁV átadta Mexikói úti telephelyét a főváros számára, 1973-ra pedig a földalatti vonalát is meghosszabbították a mostani végállomásig. A Millenniumi Földalatti Vasúton 1995-ben hajtottak végre újabb nagyarányú felújítást, amikor is kicserélték az eredeti talpfákat, és restaurálták a megállók eredeti képét. Ennek is köszönhető, hogy
a földalattit az Andrássy úttal együtt 2002-ben a világörökségi helyszínnek nyilvánították.
Forrás: MNB, rubicon.hu, fotó: főváros.blog
Kövess minket az EH Google Hírek oldalán is a legfrissebb hírekért!
Betöltés ...
